在很多人的印象中，黑莓僅僅是一個手機公司，但事實上，在很早前，他們就開始涉足智能駕駛領域。
安全問題不能解決，智能汽車只是空談
張人杰說，對于智能汽車來講，安全這一部分分為兩塊：一塊叫做功能性安全，一塊是數據安全。
功能性安全相對比較容易解釋，說白了就是，一輛汽車出廠的時候，自帶一些功能，當這些功能失效了、出錯了，解決這個問題就是功能性安全的范疇。
而系統安全、通訊安全則屬于數據安全的領域。
所謂數據安全，就是在一輛汽車正常行駛的過程中，可能被黑客入侵或一些模擬出來的數據干擾，這樣就會對車輛的安全造成極大的隱患。這是在功能性安全之外的另一個層次的安全問題。
這兩種安全問題，對智能汽車來講都至關重要，任何一個錯誤都可能導致汽車發生事故，從而對乘客產生巨大威脅，所以，安全問題不解決，無人駕駛對人們來說都是空談。
張人杰在CCF-GAIR大會上
功能性安全還存在問題
提到功能性安全，張人杰說，按照我們現在的智能汽車發展狀況來看，目前在功能性安全問題上，都還有很多問題沒有解決。
目前，在汽車行業有一個規范，所有的功能性安全都需要通過一個ISO 26262汽車功能安全標準的認證，這個認證要求整個車輛從軟件到硬件的整個系統都符合標準，但是縱觀目前智能駕駛所用到的芯片，這些需要跟硬件結合的芯片本身能不能通過這個認證還是個問題，因為目前通過ISO 26262 認證的芯片只是很少的一部分。
目前智能駕駛所用到的每個芯片都會有一張勘誤表，勘誤表上會明確的列出bug1、bug2等多個可能出現的錯誤狀況，但是當這些bug在做了多輪之后還沒有被解決的，有些廠商就會選擇一個辦法——繞過bug，這種繞過去的東西，本身就可能會存在其他的風險，從這個層面就可以說明，現在很多制造智能駕駛里所用的硬件芯片本身就很難達到ISO 26262的安全等級。
除了芯片之外，軟件系統還有很多問題要解決。
現在行業通常都說，一輛車的軟件非常的復雜，要有一億行代碼，但是實際上，現在智能汽車的代碼量遠不止一億，光車載娛樂集成系統這一塊的代碼量就已經達到了2億以上，如果在這個基礎上再加上自動駕駛，把所有的感知處理算法全部都加進去，這個數據量應該說是非常非常巨大的，目前很少有一個系統會有這么大軟件量的軟件。
但是大家都知道，只要是軟件就都會出錯，世界上那么多優秀的軟件公司，他們研發的軟件已經十分成熟，但是還有那么多優秀的工程師，每天都在解決軟件出現的各種問題。何況，智能汽車還是在一個剛剛起步的階段，所以，這上億行的代碼中，可能會存在多少風險是無法預估的，而且任何一個小的風險就有可能讓開車的人陷入萬劫不復的境地。所以，綜上所述，功能性安全本身就是一個問題。
數據安全問題及解決方法
說完功能性安全問題，我們回到另一個層面——數據安全。
對于數據安全問題的漏洞，張人杰表示，現在車上的各種數據接口就很不安全。他舉了個例子：
任何一個對技術稍微有些了解的人，只要接上一輛車的OBD2(the Second On—BOArd Diagnostics，汽車診斷第二代系統)那個小盒子，就可以解析其中的東西，如果恰恰這個車場又比較大方，把車輛系統中的數據接口全都公開了，那么就很容易能夠知道這個車輛的系統數據，車輛如何剎車、如何制動等數據在他人面前暴露無遺，隨便一個黑客都可以用手機黑進車輛系統，并且設置時間節點和任務（比如設定規定的時間讓車輛在高速公路上緊急制動），如果在駕駛員無預知的情況下被人設定了這種程序，那么危害就不言自明了。
如何去解決數據安全問題呢？之前有人提出在車上裝上黑匣子，但張人杰認為，這明顯是一個亡羊補牢的舉動，并不能解決實質性的問題，改變不了系統安全性的脆弱。他說，想解決這個問題，就要從源頭上入手，比如，想辦法把所有跟車身控制的東西隔離開來，從安全角度來講自動駕駛系統可分成安全域和不安全域，如何做好這兩個域的隔離是非常重要的。想解決數據安全，我們需要想辦法吧安全域和不安全域進行嚴格劃分，并且對安全域的操作也要做用戶權限的細分。
以前做Linux系統的時候我們發現，root用戶一拿到這個系統基本什么都可以做，但是現在我們不能這么做了，現在智能汽車的系統我們一定要對安全層級做出劃分，比如它可能分為幾級，每級用戶可以達到一個怎么樣的訪問，這樣才能從源頭上降低這個系統被黑的可能性。
但張人杰同時強調，即使這樣，這種分級也不能完全避免數據安全發生問題，黑客也有可能通過域之間的通信來破壞系統。
所以說，本質上來講，目前的自動駕駛只能處于一個很初級的階段。想要實現智能/無人駕駛，在安全問題上還有很多的工作亟待解決。
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本文標題：解決好安全問題才是實現智能駕駛的關鍵
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